Soluciones · Transporte y logística

Aplicaciones web para transporte y logística.

Software para procesos que necesitan su propio espacio de trabajo. La página de esta sección pone la mecánica del servicio junto a las reglas que se aplican en transporte y logística — sin pretender un proyecto que no hemos hecho.

Discută scenariul tău

Serviciul, aplicatNu am livrat încă exact această combinație. Ce citești mai jos e mecanica serviciului nostru, verificabilă pe pagina lui, pusă lângă regulile care guvernează transport & logistică — fiecare cu articolul din care vine. Ce am construit efectiv stă pe pagina serviciului și în portofoliu.

Punto de partida

Cómo se ve transporte & logística antes de cualquier software

El despacho de una empresa de transporte de la República de Moldova es, casi siempre, un teléfono. La solicitud de transporte llega por teléfono, por WhatsApp o por Viber, a veces de un cliente antiguo que escribe dos palabras y una ciudad. Quién responde depende de la hora: el despachador durante el horario de trabajo, el propietario por la noche, y en las empresas pequeñas incluso el conductor, desde la carretera, con el teléfono en el soporte. No existe un momento en el que la solicitud «entra en el sistema» — existe un momento en el que alguien se acuerda de ella.

Los datos están en tres lugares que no se hablan entre sí. El primero es obligatorio por ley y es el mejor conservado: la hoja de registro o la tarjeta del tacógrafo, porque se presenta en el control. El segundo es el cuadro de viajes — un archivo de cálculo o un cuaderno, en el que se escriben el viaje, el conductor, el camión, el cliente y el precio. El tercero es la contabilidad, que ve el mismo viaje solo un mes después, como factura. El mismo viaje tiene tres identidades distintas y ningún identificador común.

Lo que se pierde entre ellos se pierde siempre en el mismo lugar: en la confirmación de la entrega. La firma en la carta de porte se queda en el papel de la puerta del camión hasta que el conductor vuelve a la base; la foto con la mercancía descargada se queda en la galería del teléfono. Cuando el cliente llama y pregunta «¿ha llegado?», el despachador no mira un sistema — llama al conductor. Ese es el mecanismo real que cualquier software sustituye o, más a menudo, duplica.

El detalle que la industria trata como un campo técnico y la ley trata de otra manera: el conductor es una persona física. Su número de teléfono, la posición del camión que conduce, las horas en que condujo y en que descansó, su voz en una llamada grabada — todos son sus datos. Un sistema de seguimiento de flota no sigue camiones; sigue a personas que se encuentran en camiones, y eso cambia qué base necesita y qué debe decirse por adelantado.

El tráfico internacional añade un segundo conjunto de reglas sobre el primero. Un transportista de Moldova que carga para la Unión Europea ya no trabaja solo según el código nacional: entra bajo el Acuerdo AETR, y en el territorio de la UE bajo los reglamentos europeos sobre el tiempo de conducción y el tacógrafo. En la práctica, la misma empresa mantiene dos regímenes en paralelo, y el sistema informático que no sabe en qué ruta está el viaje no puede decir ni siquiera si un conductor aún tiene horas disponibles.

Trei pași și săgeata care se întoarce

Regulile

Qué se aplica en transporte & logística, con el artículo del que proviene

Cada regla de abajo lleva el acto normativo que la impone. La verificación no exige que nos creas por nuestra palabra.

El tiempo de conducción tiene cifras fijas, no un intervalo de negociación

La duración diaria de conducción no supera 9 horas; puede ampliarse hasta un máximo de 10 horas, pero no más de dos veces por semana. Semanalmente, un máximo de 56 horas; en dos semanas consecutivas, un máximo de 90. Después de 4 horas y media de conducción sigue una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, que puede dividirse en 15 más 30 minutos. Las duraciones se acumulan independientemente del Estado en cuyo territorio se haya conducido. Cualquier planificador que proponga un viaje debe conocer estos umbrales, de lo contrario propone algo ilegal.

SursaCodul transporturilor rutiere nr. 150/2014, art. 139 alin. (1)–(4) și art. 140 alin. (1)–(2)

La responsabilidad por los excesos es de la empresa, incluso por lo ocurrido en otro Estado

La empresa organiza la actividad de los conductores para que puedan cumplirla, les da instrucciones y realiza controles periódicos. Y — la parte que rara vez se lee — asume la responsabilidad por las infracciones cometidas por sus conductores incluso si estas se cometieron en el territorio de un Estado extranjero. La consecuencia para el software: un sistema que solo registra los excesos después de que se han producido no ayuda a nadie; el valor está en la advertencia antes de la salida.

SursaCodul transporturilor rutiere nr. 150/2014, art. 143 alin. (1)–(3); pentru cursele sub regim european, Regulamentul (UE) nr. 165/2014, art. 33 alin. (3)

La posición del vehículo es un dato personal del conductor, no un atributo del camión

La ley define la persona identificable mediante referencia, entre otras cosas, a datos de localización. Y define la creación de perfiles como tratamiento automatizado utilizado para analizar o prever aspectos relativos al desempeño en el trabajo o el lugar donde se encuentra la persona física — es decir, exactamente lo que hace un sistema de telemática. De ahí se derivan tres cosas: necesitas una base, el conductor debe ser informado y, si la base es el interés legítimo, tiene derecho de oposición por motivos personales.

SursaLegea nr. 195/2024, art. 4 (noțiunile „date cu caracter personal” și „creare de profiluri”), art. 6 alin. (1) lit. f), art. 21 alin. (1)

Los datos del tacógrafo se tratan exclusivamente con fines de control, no con cualquier fin de la empresa

En el régimen europeo, el tratamiento de los datos del tacógrafo se hace exclusivamente para verificar el cumplimiento de las normas sobre tiempo de conducción, y los Estados deben asegurarse de que los datos estén protegidos contra usos distintos de este fin, enumerando explícitamente el registro de la posición mediante sistema de navegación por satélite y el registro llevado por la empresa. Los tacógrafos digitales se diseñan de modo que garanticen la protección de la vida privada y solo se tratan los datos necesarios. Un gerente que exporta los datos del tacógrafo para hacer una clasificación de los conductores sale del fin para el que se le dieron.

SursaRegulamentul (UE) nr. 165/2014, art. 7 alin. (1)–(3)

Existe una lista exacta de documentos que deben estar a bordo

En el tráfico nacional, para el transporte de mercancías por cuenta ajena: la copia conforme de la licencia de transporte por carretera en original, la carta de porte y el certificado de competencia profesional del conductor, válido. En el tráfico internacional, en lugar de la carta de porte entra la carta de porte CMR, además de las autorizaciones internacionales cuando los acuerdos las exijan. La lista es cerrada y se verifica en ruta, lo que significa que la digitalización no puede sustituir el documento físico, sino solo prepararlo y seguirlo.

SursaCodul transporturilor rutiere nr. 150/2014, art. 58 și art. 59; Convenția CMR, la care Republica Moldova a aderat prin Hotărârea Parlamentului nr. 1318-XII din 2 martie 1993 (citată în art. 59 lit. b) din cod)

En la ruta internacional se aplica el AETR, no el título del código nacional

Las disposiciones del Acuerdo AETR se aplican en lugar del título sobre tiempo de trabajo y descanso cuando la operación de transporte se realiza en parte fuera de la República de Moldova o de la Unión Europea, con vehículos matriculados en la UE o en un Estado parte del AETR — para todo el trayecto — o, para vehículos de un Estado que no es parte, solo para la porción situada en el territorio de la UE o de los Estados partes. Un sistema que no sabe dónde está el viaje no puede saber qué régimen se le aplica.

SursaCodul transporturilor rutiere nr. 150/2014, art. 138 alin. (2)

Mecanica

Qué hacen las aplicaciones web, concretamente

Las mismas capacidades que están en la página del servicio, donde cada una tiene su archivo y su línea de fondo.

Escribimos las reglas del dominio antes de la primera pantalla

Un contrato de implementación, en texto, que fija el vocabulario y los invariantes: qué significa un asiento reservado, qué significa un pago cobrado, qué falla en cerrado cuando un servicio no responde. En la plataforma para la institución de espectáculos las reglas son explícitas — el dinero en unidades menores enteras más la moneda, la disponibilidad solo a partir de reservas duraderas en la base de datos, claves de idempotencia en los pedidos críticos, la memoria intermedia nunca como fuente de verdad para el stock, los datos de tarjeta nunca almacenados. Son reglas que se verifican en el código, no principios.

Construimos el núcleo sobre pruebas que se ejecutan sin el sistema vivo

Las respuestas reales de los sistemas externos se guardan como fixtures y el analizador se prueba sobre ellas, no sobre el portal que puede estar caído justo el día en que trabajas. En el sistema de consulta de portales de vuelos, la suite se ejecuta en 0,52 segundos y pasa íntegramente; las pruebas que realmente tocan los portales se marcan aparte y se piden explícitamente. La misma separación existe en los cuatro sistemas: lo que se puede verificar en la mesa se verifica en la mesa.

Entregamos el repositorio, la puesta en funcionamiento y los accesos

No un archivo zip. El repositorio con el historial de commits, un documento que describe cómo se levanta el sistema en una máquina vacía — base de datos, variables de entorno, servicio del sistema, servidor web delante — y los accesos que lo hacen tuyo. Bajo nuestro directorio de proyectos existen hoy 150 repositorios git, 103 README y 19 documentos de tipo DEPLOY o HANDOVER; esa forma de entrega es la costumbre, no la excepción.

Cuando el sistema del otro no tiene API, te decimos qué riesgo asumes

Los portales B2B que consultamos no publican interfaz programática, así que la autenticación se hace como la de un usuario, con cookie de sesión y clave de conexión, y se rehace automáticamente al expirar. El riesgo está escrito en el README del proyecto, no descubierto después: la autenticación programática es una zona gris frente a las condiciones de uso del portal, y para un volumen de producción intenso la solución correcta es pedir al operador su API oficial. Un cliente tiene derecho a saberlo antes de firmar, no después.

Los documentos entran una sola vez, aunque los leamos diez veces

Cada transacción extraída de una notificación bancaria o de un extracto PDF recibe un identificador externo calculado como fingerprint SHA-256 sobre sus campos, y la inserción en Postgres se hace con `ON CONFLICT (external_id) DO NOTHING`. La consecuencia práctica: el buzón puede releerse tantas veces como quieras, y el saldo no se duplica. Sin esta regla, cualquier canal de ingestión acaba produciendo duplicados, es decir, un problema de contabilidad.

La clasificación con modelo se hace mediante herramientas, no mediante texto libre

El modelo no escribe una frase que luego adivinamos nosotros: recibe siete herramientas — pago de cliente, salario, impuesto, pago a acreedor, gasto de explotación, desconocido — y debe elegir una, con un puntaje de confianza entre 0 y 1. Para la coincidencia aproximada de nombres de contrapartida existe una reserva separada, basada en similitud de vectores. «Desconocido» es una salida legítima, con motivo, no un fallo oculto.

Serviciul, în detaliu

Los datos

Qué toca cualquier sistema de la industria

Las clases de datos que tiene transport & logistică, con la base de conservación allí donde la ley la establece.

El registro del tiempo de trabajo y descanso (hojas de registro, tarjeta de tacógrafo): Orele de conducere, pauzele și repausurile fiecărui membru al echipajului. Când vehiculul nu are încă tahograf, evidența se ține în scris pe foaia de parcurs, cu simboluri grafice și cu indicarea perioadelor de conducere și de repaus. Sunt date despre un om, nu despre un vehicul: din ele se poate reconstitui unde a fost și cât a lucrat.Păstrare: Cel puțin 12 luni consecutive de la data ultimei înscrieri, în textul codului național. Sub regim european, cel puțin un an de la folosire, cu obligația de a da șoferului copii la cerere.SursaCodul transporturilor rutiere nr. 150/2014, art. 144 alin. (1)–(3); Regulamentul (UE) nr. 165/2014, art. 33 alin. (2)
Qué debe poder mostrar el conductor en ruta: La tahograf analogic: foile din ziua în curs și cele folosite în ultimele 28 de zile, cardul de conducător auto dacă îl are, plus orice informație înregistrată manual și orice document imprimat din aceeași perioadă. La tahograf digital: cardul propriu, informațiile manuale și documentele imprimate din ziua în curs și din ultimele 28 de zile. E o fereastră mobilă, nu o arhivă — și e ceea ce un sistem de flotă trebuie să poată reproduce în format prezentabil.Păstrare: Ziua în curs plus 28 de zile precedente, ca obligație de prezentare la control.SursaRegulamentul (UE) nr. 165/2014, art. 36 alin. (1)–(2)
Los datos de localización de la telemática: Poziția vehiculului, viteza, opririle, traseul reconstituit. Sunt date personale ale șoferului aflat la volan în acel interval, pentru că îl fac identificabil și descriu unde s-a aflat. Dacă din ele se construiesc evaluări ale felului în care conduce sau ale performanței lui, prelucrarea devine creare de profiluri, cu tot ce urmează: informare, temei, drept de opoziție.Păstrare: Fără termen propriu în legislația de transport. Se stabilește de operator și se justifică prin principiul limitării legate de stocare — perioada nu poate depăși ce e necesar scopului.SursaLegea nr. 195/2024, art. 4 (noțiunile „date cu caracter personal” și „creare de profiluri”), art. 5 alin. (1) lit. e), art. 21 alin. (1); Regulamentul (UE) nr. 165/2014, art. 7 alin. (2) prima liniuță
Los datos de contacto del conductor y del subcontratista: Numele, numărul de telefon, uneori numărul personal. Sunt datele unui om, nu un câmp de rutare. Distincția practică: numărul dispeceratului aparține firmei; numărul șoferului aparține șoferului. Un sistem care le tratează la fel va ajunge, mai devreme sau mai târziu, să dicteze numărul personal al unui om unui client necunoscut de la telefon.Păstrare: Cât durează raportul de muncă sau contractul, plus ce impun obligațiile fiscale și de arhivare; nu există un termen în legislația de transport.SursaLegea nr. 195/2024, art. 4 (noțiunea „date cu caracter personal”), art. 5 alin. (1) lit. c) și e)
La carta de porte y el CMR: Documentul de transport nu e doar comercial: pe el apar expeditorul, destinatarul și persoana care semnează la primire, cu numele și, adesea, cu semnătura. Când se digitalizează — fotografie, scanare, formular — se digitalizează și aceste date, împreună cu locul și momentul descărcării.Păstrare: Fără termen propriu în cod pentru păstrarea de către operator; documentul se ține la bord pe durata cursei, iar arhivarea urmează regulile contabile și contractuale.SursaCodul transporturilor rutiere nr. 150/2014, art. 58 lit. b) și art. 59 lit. b)
Las grabaciones de llamadas de despacho: Dacă apelurile către clienți sau către șoferi se înregistrează sau se transcriu, apar înregistrarea vocii, transcriptul, numărul apelant și apelat, momentul și durata. Vocea unui om într-o conversație identificabilă e dată personală. Faptul că interlocutorul vorbește cu un sistem automat și că apelul se înregistrează trebuie spus la începutul apelului, în ambele sensuri — și către client, și către șofer.Păstrare: Se stabilește de operator; nu există un termen legal în legislația de transport. Se scrie în informarea publicată, nu se lasă la valoarea implicită a programului.SursaLegea nr. 195/2024, art. 12 alin. (1) și art. 13 alin. (1)–(2) (informarea la momentul colectării), art. 5 alin. (1) lit. e)

Limbajul

Las palabras que usa la gente de allí

Un agente que dice «programación» donde el sector dice otra cosa se oye de inmediato como extranjero. Por eso el vocabulario entra en la configuración, no en el glosario del final.

Copia conforme de la licencia: El documento que se mantiene en original a bordo de cada vehículo; la licencia es de la empresa, la copia conforme es del vehículo. Un sistema que cuenta «licencias» en lugar de copias conformes cuenta otra cosa distinta de lo que cuenta el control.
Carta de porte / CMR: El documento que acompaña la mercancía. En tráfico nacional se llama carta de porte; en internacional, carta de porte CMR, según el convenio del mismo nombre. La firma en destino es la prueba de la entrega.
Hoja de ruta: El documento de servicio del vehículo. Cuando falta el tacógrafo, también en ella se lleva el registro escrito de los periodos de conducción y de descanso.
Tarjeta de tacógrafo: La tarjeta personal del conductor, en la que se registra su actividad. Está vinculada a la persona, no al camión —por eso los datos que contiene son suyos.
Cabotaj: El transporte entre dos puntos dentro del mismo país, realizado por un transportista extranjero. En el territorio de la República de Moldavia está prohibido para los transportistas extranjeros si los acuerdos no prevén otra cosa.
Gestor de transporte por carretera: La persona de la empresa responsable, junto con los conductores, de la seguridad vial. Es el rol que responde a la pregunta «quién firma que se ha verificado».
Viaje en vacío / retorno en vacío: El desplazamiento sin mercancía. No es un término jurídico, es la unidad de medida de la pérdida en una empresa de transporte —y el motivo por el que una solicitud perdida por la tarde cuesta el doble.
Expedidor, destinatario, operador de transporte por carretera: Las tres partes del código de circulación. El cliente que llama puede ser cualquiera de ellas, y un asistente que las confunde pide la dirección equivocada a la persona equivocada.

Dónde se rompe

Qué sale mal cuando transporte y logística se digitalizan con prisa

El sistema de flota instalado sin haber decidido quién es el interesado

Se compra como equipo para vehículos, se instala como infraestructura, y solo con la primera solicitud de un empleado se descubre que produce datos sobre personas. Entonces faltan las tres cosas que debían hacerse antes: la base elegida y documentada, la información dada a los conductores y el plazo de conservación. La corrección retroactiva es más cara que la instalación.

El estado de la entrega que existe solo como mensaje

Las confirmaciones pasan por mensajería, así que cada confirmación es una foto y un texto en un hilo que pertenece a una cuenta personal. Cuando el conductor deja la empresa, el historial se va con él. Cuando el cliente impugna la entrega, la prueba está en una galería del teléfono. La digitalización que solo mueve el hilo de WhatsApp a otro chat no resuelve nada — el problema es que la entrega no tiene estado, no que tenga el chat equivocado.

Un solo régimen de horas para todos los trayectos

La empresa calcula según el código nacional y envía el camión a un trayecto que entra bajo AETR, o al revés. El resultado no es un error de informe, es una multa en el camino y un trayecto detenido. Un sistema que no distingue los recorridos no es neutro — es una fuente de riesgo, porque da una respuesta con apariencia de certeza.

Datos del tacógrafo reutilizados como herramienta de gestión

Están a mano, son exactos y son tentadores. Al ser recopilados con la finalidad del control legal, su uso para clasificaciones o bonos es un tratamiento para otra finalidad, que debe evaluarse por separado. Además, el código prohíbe expresamente la remuneración en función de las distancias recorridas y de la cantidad transportada si puede afectar la seguridad vial — así que un sistema que premia los kilómetros puede producir precisamente el comportamiento que la ley desaconseja.

La automatización de la comunicación hacia un número que no es de la empresa

Las notificaciones automáticas al destinatario de la mercancía llegan a una persona que no tiene contrato contigo y que no te ha dado nada. Cada uno de esos canales necesita una base y una vía de bloqueo. Cuando los mensajes también contienen promoción, entra también la regla del marketing directo, con el derecho de oposición que debe ponerse en conocimiento de forma clara y separada, a más tardar en la primera comunicación.

Preguntas

Qué pregunta alguien de transporte y logística antes de comprar software

¿Puede un sistema decirle al cliente dónde está su mercancía?

Puede decir exactamente lo que sabe el sistema conectado, en el momento de la pregunta. Si el estado de la entrega vive solo en la cabeza del conductor y en el papel de la puerta, ningún asistente lo puede leer — como mucho puede preguntarle al conductor y volver con la respuesta. La diferencia entre las dos arquitecturas es la primera decisión que tomar, antes de cualquier tecnología.

Si el agente llama al conductor, ¿qué debe decirle?

Que habla con un sistema automático, si se graba — que se graba, y con qué propósito. La ley exige que la información se dé en el momento de la obtención de los datos, de forma concisa, transparente y fácilmente accesible. El aviso entra en el escenario, en ambos sentidos: el conductor llamado por un agente tiene derecho a saber con qué habla igual que el cliente.

¿Podemos rastrear la flota sin el acuerdo de los conductores?

El consentimiento no es la única base y, en la relación laboral, es la más frágil, porque se evalúa si se dio libremente. La mayoría de las empresas se apoyan en el interés legítimo. El precio de esta base es que el conductor puede oponerse por motivos personales, y la empresa debe demostrar motivos legítimos y convincentes que prevalezcan. Eso se prepara antes de la instalación, no después de la primera objeción.

¿El número del conductor puede llegar al cliente?

Técnicamente, sí — por eso la decisión debe tomarse de forma explícita e imponerse a nivel de sistema, no mediante la instrucción del dispatcher. La minimización exigida por la ley significa que los datos se limitan a lo necesario para el fin: si el fin es saber dónde está el paquete, el número personal del conductor no es necesario para eso.

¿Nos ayuda un sistema a no superar el tiempo de conducción?

Solo si tiene los datos reales. Los umbrales son fijos y se pueden calcular: 9 horas al día, 56 por semana, 90 en dos semanas, pausa después de 4 horas y media. Lo que no se puede calcular sin una fuente es cuántas horas condujo la persona ayer, y esa fuente es el tacógrafo o el registro escrito. Un planificador que recibe las horas de mano planificará con datos incorrectos.

¿Qué pasa con los datos cuando el conductor deja la empresa?

El registro del tiempo de trabajo se mantiene, porque tiene un plazo propio — al menos 12 meses desde la última anotación en el texto del código, al menos un año en el régimen europeo. Lo demás — los contactos, las posiciones, los registros — no tiene plazo legal, así que la empresa debe establecerlo por sí misma y poder justificarlo mediante el principio de limitación relacionada con el almacenamiento. Un sistema que no tiene el campo «hasta cuándo» deja esa decisión sin escribir.

¿Esto también sirve para los viajes internacionales?

El régimen cambia en la ruta. Más allá de la frontera se aplica AETR, y en el territorio de la Unión, las normas europeas. La consecuencia para cualquier sistema: el viaje necesita un campo que indique bajo qué régimen está, de lo contrario los cálculos de horas y los requisitos de documentos son o demasiado permisivos o innecesariamente estrictos.

¿Podemos usar los datos del tacógrafo para evaluar a los conductores?

En el régimen europeo, no — los datos del tacógrafo se tratan exclusivamente con el fin de verificar el cumplimiento de las normas de tiempo de conducción, y los Estados deben protegerlos contra otros usos. Si quieres una evaluación del personal, necesita su propia fuente, su propia base y su propia información, no una exportación del aparato de control.

¿Por dónde empezamos, si hoy todo está en WhatsApp?

Por un solo lugar donde la solicitud adquiere un identificador y un estado. No por un asistente. Un asistente puesto encima de un proceso sin estados responderá con cortesía y perderá exactamente las mismas solicitudes que pierde la persona, solo que más rápido.

Ce nu putem susțineNu avem integrare cu niciun tahograf, cu nicio cartelă tahografică și cu niciun sistem de telematică de flotă — nici pentru citirea orelor, nici pentru poziție. Nu avem conexiune cu sistemele Agenției Naționale Transport Auto pentru licențe sau autorizații internaționale, și nu digitalizăm scrisoarea de trăsură sau CMR-ul: nu emitem, nu semnăm și nu arhivăm documente de transport. Nu calculăm tarife și nu facem optimizare de rută. Partea vocală merge printr-o gazdă SIP, iar gazda prin care trec liniile noastre de test nu răspundea la ultima verificare — deci nu îți dăm un număr de demonstrație pe care nu l-am putea ridica în fața ta. Ce descrie acest dosar e industria și regula care i se aplică; ce am construit efectiv stă în fișele de serviciu, cu fișier și linie.

Serviciul, în detaliu Ce am construit efectiv Toate scenariile

Surse 13 surse · verificate pe 2026-09-07

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